Особенности единой системы обогрева и охлаждения поверхностей

Особенности единой системы обогрева и охлаждения поверхностей

В последние годы в нашей стране, за счёт своих высоких эксплуатационных характеристик, широкое распространение получила система отопления «тёплый пол». Ещё одно преимущество этой системы, а также систем «тёплые стены» и «тёплый потолок» — возможность их использования как для отопления помещений в холодное время года, так и для охлаждения летом.

В данной части учебного курса «Системы отопления: выбор, монтаж» мы, с помощью специалиста компании REHAU, расскажем:

  • В чём заключается принцип работы системы обогрева и охлаждения поверхностей.
  • Преимущества системы по сравнению с обычными системами отопления и кондиционирования воздуха.
  • На какие нюансы необходимо обратить внимание при монтаже и эксплуатации системы обогрева и охлаждения поверхностей.

Симптомы коронавируса по дням – рассказ врача

В сети существует много описаний течения коронавируса. Прежде, чем дать усреднённую выжимку из них, мы хотим привести рассказ врача-уролога московской клиники Ильи Халиля, описавшего свой личный опыт и наблюдаемое в практике. Опытом медик поделился с ресурсом «Правмир»:

«Я контактировал с пациентом, у которого был коронавирус, около двух недель назад. Через 7 дней после этого проявились первые признаки: общая слабость, исчезло обоняние.

Интересно то, что у меня не было кашля, а лишь затруднение дыхания в течение нескольких дней. Затем наступил короткий период улучшения, исчезла температура, стало легче дышать. После улучшения снова поднималась температура, вернулась тяжесть в грудной клетке, и я был уже готов к более тяжелым симптомам и возможной госпитализации».

Далее Халиль попытался суммировать опыт по протеканию болезни у него и окружающих:

«Первый период болезни длится от 6 до 10 дней. Держится температура до 37,5 и легкие симптомы: кашля может не быть, лёгкое недомогание, ломота в мышцах, сонливость — общие симптомы ОРВИ. Потеря обоняния случается в 35% случаев.

Также встречается конъюнктивит — есть предположение, что это зависит от входных ворот инфекции, если, допустим, она попала в организм через слизистую глаз. Он обычно держится 3–4 дня, затем сходит на нет.

Рекомендации ASHRAE

Когда необходимо выяснить рекомендованную и разрешенную температуру для вычислительного оборудования и серверных комнат в частности, принято обращаться к рекомендациям Американского общества инженеров по отоплению, охлаждению и кондиционированию воздуха (ASHRAE). 15 лет назад ASHRAE называла температуру от 68 до 75 °F (или от 20 до 24 °C) оптимальной для помещений дата-центра. Считалось, что она позволяет гарантировать безотказную работу инженерного оборудования и не оказывает негативного влияния на его срок службы – другими словами, не приводит к преждевременному выходу из строя.

Однако пару лет назад в ASHRAE в очередной раз пересмотрели свои рекомендации, учли появление новых стандартов вычислительного оборудования, и теперь называют приемлемым диапазон рабочих температур от 64 до 81 °F (или от 18 до 27 °C). Допуски увеличились, и теперь температуры, которые ранее считались критичными для серверов и СХД, находятся в пределах нормы.

Контрольные измерения температуры в серверных комнатах делают при включенном активном оборудовании на высоте 1,5 метра от пола.

До этого мы говорили о рекомендованной температуре. А как быть с разрешенной, которую еще называют допустимой? Это температура, при которой оборудование может работать непродолжительное время при нагрузке менее 50 %. Международная организация по стандартизации ISO называет таким пределом температуру 32 °C по верхней границе и 15 °C по нижней. В повседневной работе дата-центра таких значений температуры в серверных рекомендуется избегать; в противном случае это чревато высокими рисками для вычислительного оборудования.

Ремонт и замена термодатчиков

Чтобы произвести замеры понадобится обычный термометр или омметр. Полученные данные, взятые со снятой платы датчика, сравнивают с показаниями в техническом паспорте прибора. Если есть подозрения, что присутствует неисправность, то производят ремонт:

  • датчик нагревают (при этом сопротивление обычно уменьшается);
  • остужают его;
  • и снова снимают замеры сопротивления.

Замену датчика сделать несложно. Подбирают похожий элемент, подходящий по номиналу – обычно это 5 или 10 кОм.

Об исправности датчиков кондиционера свидетельствует наличие сопротивления, которое зависит от температуры. В среднем стандарт составляет 25°C при 10 кОм.

Далеко не все сплит-системы оборудованы множеством термодатчиков и автоматической системой отключения. При выборе климатической техники стоит обратить внимание на их количество, так как они продлевают срок службы прибора. Кондиционеры, оснащенные такими элементами самоконтроля и самодиагностики по минимуму, управляются пользователем и ломаются гораздо чаще.

Рубленый дом

У некачественно построенных домов с рублеными стенами тоже есть набор мостиков холода. Основные дефекты теплоизоляции — это непроконопаченные межвенцовые пазы и угловые соединения брёвен. В домах из клеёного бруса с утеплителем в межвенцовых пазах часто присутствует неустранимая проблема при устройстве углов. Многие делают угловые соединения без шипов и пазов, надеясь на вставки из льноволокна, которые рвутся при монтаже, не обеспечивают сплошную теплоизоляцию и легко продуваются. При этом проблему можно решить лишь сплошным утеплением угловых соединений снаружи или изнутри, что приводит к порче внешнего вида и большим затратам.

Второй тип мостиков холода в рубленых домах связан с неправильной установкой оконных блоков, точнее, обсад. При установке их в сыром срубе строители часто оставляют недостаточный зазор между верхней обсадой и венцом сруба. После высыхания сруба верхнее бревно садится на обсаду и вывешивается с образованием зазора между верхним бревном проёма и нижележащим бревном. Это типичный мостик холода. Чтобы устранить дефект, приходится подпиливать нижнюю часть бревна вверху оконного или дверного проёма для устройства зазора с последующим утеплением.

Виды систем охлаждения двигателя

Регулирование температуры автомобильного двигателя может осуществляться при помощи охлаждающей жидкости (антифриза, ОЖ) и посредством циркуляции воздуха. Исходя из этого различают три вида систем:

  • Воздушная. Физически представляет собой обдув, благодаря которому происходит вытеснение горячего воздуха из подкапотного пространства в атмосферу. Воздушное охлаждение может быть естественным и принудительным (с использованием вентилятора). В силу низкой эффективности как самостоятельная система практически не применяется.
  • Жидкостная. Представляет собой систему трубчатых контуров, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Жидкостное охлаждение может быть принудительным (перекачка насосом), термосифонным (за счет разности в плотности нагретой и охлажденной жидкостей) и комбинированным (охлаждение головки блока цилиндров осуществляется принудительно, а остальные узлы термосифонным принципом). Такая система более эффективна в сравнении с воздушной, но при определенных режимах работы (длительный простой с включенным двигателем, повышенные температуры окружающей среды) может быть недостаточной для качественного охлаждения.
  • Комбинированная. Представляет собой использование и воздушного обдува, и жидкостных контуров.

Системы охлаждения на основе жидкости также разделяются на открытые и закрытые. Первые имеют сообщение с атмосферой при помощи пароотводной трубки, а во вторых жидкость полностью изолирована от окружающей среды. В закрытых системах давление антифриза больше, а следовательно, выше и температура кипения. Это позволяет использовать их при высоких температурах нагрева жидкости (до 120°C).

Читайте также  Планировка участка 20 соток

Советы по сохранности дома из газобетонных блоков

Многие интересуются, можно ли оставить дом из газобетона без крыши на зиму? Опытные специалисты уверяют, что не следует останавливать процесс строительства, если первый этаж не имеет перекрытия.

Кроме того, идеальным вариантом будет создание защиты наружных стен отделочным материалом до наступления холодов.

Выполняется консервация недостроенного дома из газобетона на зиму. Отличное решение – организовать отопление хоть в минимальном режиме, чтобы газобетонные стены не замерзали.

На вопрос, можно ли строить дом из газобетона зимой, специалисты дают утвердительный ответ. Они уверяют, что появляется возможность сэкономить на основном материале и улучшить качество кладки, так как строительная бригада не будет работать в том темпе, который способна демонстрировать в летнее время. Кладка газоблока в мороз будет продвигаться медленней еще и потому, что клеевому составу потребуется больше времени для схватывания.

А можно ли оставить стены из газобетона на зиму без крыши? Мастера этого делать не рекомендуют. Но если обстоятельства оказались выше, то во время консервации придется плотно укрыть стены полиэтиленовой пленкой, укрепив ее снизу. Для изоляции пола следует устелить его поверхность матами из соломы, оконные и дверные проемы заколачиваются рубероидом или фанерными листами.

Можно ли класть газобетон зимой, если нет возможности его прогревать? Всем известно, что блоки отлично впитывают влагу, в морозную погоду становятся очень хрупкими, образуют маленькие трещинки.

Без предварительной просушки материал лучше не использовать. В противном случае, когда температура воздуха опустится ниже пяти градусов мороза, ведение кладки следует прекратить.

Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат. Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».

Про рабочую температуру

У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.

Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.

Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.

Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.

Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).

Как работают современные системы охлаждения?

Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.

Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.

Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.

Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и

указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.

Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.

Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.

Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.

Что такое «штатный перегрев»

Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.

Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.

У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.

В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.

Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.

Читайте также  Вытяжка в натяжном потолке

Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.

Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.

Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.

Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.

Нештатный перегрев и гибель мотора

«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.

Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.

Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».

Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.

И что же делать?

Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.

В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.

Расстояние и основные положения

Нормы построения деформационных конструкций, соотношения в размерах, формулы для вычисления персональных параметров, в том числе и расстояние между деформационными швами, детально описано в строительных нормах и правилах (сокращенно СНиП). Еще подробная информация содержится в своде правил (далее СП). Согласно СП 27.13330.2011 (п. 6.27), расстояние между температурно-усадочными деформационными швами в железобетоне определяются формулой. Ее можно не соблюдать, если выбранные расчеты не больше значений, обозначенных в таблице (при показателе температуры -40 °С, относительной влажности воздуха 60%, и высоте потолка 3 м).

Расстояния между швами

Тип Отапливаемые постройки или грунт, м Неотапливаемые помещения, м На улице, м
Сборные и сборно-каркасные одноэтажные 72 60 48
Те же многоэтажные 60 50 40
Сборно-блочные/сборно-панельные 55 45 35
Сборно-монолитные/монолитные каркасные 50 40 30
Те же сплошные 40 30 25

Размер блоков, между которыми размещаются деформационные швы, определен параметрами, описанными в следующих нормативных документах:

  • СНиП 2.03.04—84 (п. 17);
  • СП 52—110—2009.

Например, температурно-усадочные швы укладываются шириной от 20 мм, постройка делится на равные блоки, деление начинается от фундамента. В осадочных же разрез идет по вертикали и его ширина также не должна быть меньше 20 мм. Для их поддержания и профилактики возникновения трещин в них же вставляют металлическую конструкцию, которая является герметиком и усилителем.